Dit verhaal komt uit het magazine BIKEMAXXING, het magazine over technologie in het wielrennen. Naast dit interview bevat dit magazine nog tal van interessante verhalen. Wilt u meer lezen, contacteer dan zeker de maker Siebe Nijs.

Op de grootste wielerwedstrijden ter wereld is Dario Kloeck mecanicien van Red Bull-Bora-hansgrohe en zijn neef Remco Evenepoel. Daarnaast houdt hij ook zijn eigen fietsatelier, ‘t Fixerke in Aartselaar, draaiende. In een openhartig interview vertelt Kloeck over stressvolle fietswissels, technologische (r)evoluties en het vertrouwen tussen renner en mechanieker.

Dario, jij bent vaste mecanicien bij Red Bull-Bora-hansgrohe en toch heb je ook fietsatelier ‘t Fixerke hier in Aartselaar?
Ik probeer het nog een beetje te combineren in de mate van het mogelijke. Dat is niet altijd gemakkelijk, want ik ben vaak lange periodes weg. Wanneer ik dan thuis ben, probeer ik in mijn atelier te zijn om wat aan de fietsen te sleutelen. Aan het begin van mijn carrière heb ik zeven jaar lang in een grote fietsenwinkel in Boom gewerkt. Toen die eigenaars op pensioen gingen, wilde ik de klanten blijven verder helpen. Zo ben ik met ‘t Fixerke gestart. Niet veel later ben ik dan beginnen wer­ken in de koers, eerst als freelancer zo’n 90 dagen per jaar. Sinds 2022 werk ik fulltime in de koers. Dit atelier is een extraatje voor wanneer ik niet op de baan ben.

Als mecanicien blijf je in het spoor van je neef Remco Evenepoel. Hoe ervaar je dat?
Hij is mijn neef, samen met wat andere mensen volg ik hem. Het was niet zo evident om mee met Remco de overstap te maken van Soudal Quick-Step naar Red Bull-Bora. Quick-Step voelde aan als een familie. Bijna iedereen sprak er Nederlands en de Service Course (de uitvalsbasis van de ploeg, red.) was op een uurtje van hier. Dat was heel gemakkelijk en vertrouwd. Red Bull is niet per se minder familiaal, maar wel meer interna­tionaal. De staf komt uit verschillende landen en ik ben daar de enige Belgische mechanieker. Bij Quick-Step waren alle mechaniekers Belgen, waardoor je al eens gemakkelijk met elkaar kon lachen. Daarnaast hoorden we elkaar ook vaak en spraken we soms af met de vrou­wen erbij om iets te gaan eten. Dat is nu veel minder. Ik merk dat werk en privé meer gescheiden blijven.

Het werk als mechanieker is uiteraard hetzelfde gebleven. Het is ook nog eens dezelfde fiets (Speciali­zed, red.) wat ook gemakkelijk is. Dat speelt voor mij natuurlijk niet zo mee, maar voor Remco was het echt beslissend, zeker omdat hij nu ook een contract voor het leven tekende met Specialized. Alleen de manier van werken van de ploeg en de structuur was in het begin nieuw.

Ben je dan alleen Remco’s mecanicien of gewoon die van de ploeg?
Uiteraard ben ik mechanieker van heel de ploeg en niet alleen van Remco en zijn fiets. De voorgaande jaren deed ik 85% van Remco’s programma als mechanieker, maar zeker niet alles. Nu is het wel de bedoeling dat ik zo goed als altijd met hem mee ga en hem overal on­dersteun. Niet alle stages, want dat zou te veel van het goede zijn. Ze kunnen ons geen 300 dagen op een jaar samen wegsturen, het moet ook een beetje fris blijven. Maar overal waar ik nu naartoe ga, is het met Remco.

“Remco zegt nooit expliciet dat ik zijn fiets moet behandelen, maar zijn fiets komt wel altijd bij mij terecht. Dat gebeurt een beetje vanzelf.”

Remco zegt nooit expliciet dat ik zijn fiets moet behan­delen, maar zijn fiets komt als ik er ben wel altijd naar mij. Dat gebeurt een beetje vanzelf. Uiteraard werk ik ook aan alle andere fietsen, en ik eis zijn fiets zeker niet op. Als de fietsen worden gekuist, wordt Remco’s fiets naar mij doorgeschoven. Misschien ook omdat zij niet de verantwoordelijkheid willen hebben als er iets zou mislopen met zijn fiets. Als er nu iets mee misloopt, heb ik het gedaan.

Hoe ziet jouw werkdag eruit als mechanieker bij Red Bull?
De dag voor de koers krijgen we de planning voor de koersdag met het vertrekuur en de reistijd. Met de me­chaniekers beslissen we dan wanneer we de klep van de vrachtwagen opendoen als we bij de start zijn, meestal is dat ongeveer een dik uur voor de start. Nog voor we aan het hotel vertrekken, blazen we banden van de reservefietsen al op de juiste druk. De banden van de wedstrijdfietsen blazen we een bar te veel. Die zetten we later aan de start op de ideale druk van de renner die erop zal rijden. Elke renner heeft zijn eigen druk, afhankelijk van het weer en de gewichtsklasse.

Aan het hotel moeten we ook de auto nog organiseren. De drie paar reservewielen die links naast je liggen in de auto moeten mee zijn, net als alle juiste tools die je nodig hebt. Zelf heb ik meestal mijn potje met inbussen en sleutels mee, net als een schriftje en een pen, zodat ik doorheen de koers wat kan noteren.

De ploegdirecteurs rijden dan met de renners met de bus naar de start. De mechaniekers volgen in de volg­wagens. Daar worden de wedstrijdfietsen van het dak gehaald en op de juiste druk gezet en ook de batterijen van de DI2 (elektronisch schakelen) gecontroleerd. Dan volgt de start.

Tijdens de koers zelf is het vaak chaos. Als er iets nodig is, spring je uit de auto, maar je hoopt dat je zo lang mogelijk kan blijven zitten. Na de koers zetten we de fietsen terug op het dak en rijden we zo snel mogelijk naar het hotel. Normaal ben je met drie mechaniekers op een koers. Terwijl er twee in de volgwagens zitten, rijdt de derde met de vrachtwagen van het ene naar het andere hotel. Die zorgt ook dat alles (onze werkpot, smeermiddel, handdoeken en compressor) klaarstaat voor zodra wij toekomen, zodat we meteen kunnen starten. Als wij er dan zijn, is het diens verantwoor­delijkheid om meteen de fietsen te wassen terwijl de mechaniciens die in de koers zaten de reservefietsen terug in de camion laden. Bij nat weer worden die ook eerst gewassen voor ze worden ingeladen.

Als de fietsen schoon en droog zijn, starten we met het klaarmaken van de fietsen voor de volgende dag. Indien nodig vervangen we de versnellingen of leggen we nieuwe bandjes. Als dat klaar is wassen we de auto’s die ondertussen zijn bijgetankt.

Kom je tijdens de koers vaker enorm stressvolle situaties tegen? Zijn er momenten die je echt zijn bijgebleven?
Die momenten komen zeker vaak voor. Toen Remco lek reed in de laatste kilometers van de Olympische Spelen in Parijs in 2024 was dat ongelofelijk stressvol. Ook op het WK wielrennen in Rwanda van vorig jaar had Rem­co zadelproblemen. Toen ik hem moest helpen bij de fietswissel, merkte ik die ongelofelijke spanning. Het blijft natuurlijk een mechanische sport waarin vanalles kan gebeuren. Als er pas iets gebeurt na vijf uur koers, weet je dat de eerste uren heel goed zijn gegaan. Als je al vanaf de start als mechanieker al in actie moet komen, weet je dat je waarschijnlijk een foutje gemaakt hebt bij het monteren, maar dat gebeurt weinig.

Aan een zadelbreuk of platte band kan je als mechanie­ker weinig doen, maar als zoiets gebeurt, ben je echt enorm gefrustreerd. Achteraf kan je dat wel een plaats geven. Waar ik me wel heel druk in kan maken, is of een wissel snel genoeg was. Een fiets geven is altijd het snelste, maar meestal wil je die zo lang mogelijk bij je houden omdat net in het laatste uur van de koers, een snelle wissel kan beslissen over wint of verlies.

Een nieuw wiel steken gaat in principe vanzelf, maar soms blijven coureurs met hun twee benen over het frame staan, waardoor dat tegenwringt. Vooral Italianen doen dat vaak. Op TV komt dat dan stom over en lijkt het alsof de mechanieker niet goed een wiel kan vervan­gen, terwijl dat eigenlijk heel simpel is.

Op beide volgwagens staat voor elke renner een reser­vefiets. Voor de kopman vaak nog een tweede. Als een kapotte fiets op de eerste volgwagen belandt, proberen we die met de tweede volgwagen op te halen en zo goed mogelijk te herstellen. Als het frame gebroken is, kan dat niet, maar derailleurs, zadels of remschijven kunnen wel hersteld worden. Dat gebeurt dan op de achterbank van die auto, of er wordt snel gestopt om een herstelling te doen. Daarnaast heeft elke auto ook een koffer met reservemateriaal: pedalen, bidondragers, stuurlint en alle andere dingen om te vervangen. De tweede auto doet dan de vervangingen, zodat de eerste auto achter het peloton kan blijven voor als er iets is met de renners.

Hebben renners inspraak in hoe hun fiets eruit ziet?
Bij Quick-Step werden de versnellingen inderdaad mee bepaald door de renners. Zij konden via een poll doorgeven met welke versnellingen ze wilden rijden de volgende etappe. Bij Red Bull beslist de performan­cestaf dit op voorhand al voor de hele week en hebben de renners daar nog weinig in te zeggen. De renners vertrouwen dan ook puur op wat de performance-mensen zeggen. Ook de bandendruk wordt op voorhand door hen bepaald, terwijl hier bij Quick-Step nog keuze in was. Voor de bandbreedte, 30 millimeter of minder, was er een poll. Dat is nu allemaal al bepaald. Renners moeten gewoon opstappen en vertrekken.

“Bij Quick-Step konden renners mee beslissen over de versnellingen of de bandendruk. Bij Red Bull wordt dat beslist door de performancestaf en hebben renners daar weinig in te zeggen.”

De renner heeft wel nog altijd de eindbeslissing. Als die het toch anders zou willen, mag de performancestaf daar niet op ingaan, maar dat heb ik nog nooit mee-gemaakt. Remco is het gewoon om te mogen kiezen, dus die heeft daar wel een beetje zijn eigen inspraak in. Hij overlegt dan vaak met mij of Klaas (Lodewyck, ploeglei­der bij Red Bull, red.), en meestal komen we ongeveer op dezelfde oplossing als wat de performancemensen zeggen. Want uiteraard speelt het gevoel van een renner ook enorm mee.

De wielertechnologie is de laatste jaren enorm veranderd. Wat zijn de grootste veranderingen die jij hebt meegemaakt?
Spontaan denk ik aan de verandering van de velgrem naar de schijfrem. In het begin was dat wel een beetje zoeken. Aan die nieuwe groepsets (geheel van onder­delen op een fiets verantwoordelijk voor aandrijving, schakelen en remmen, red.) waren toen echt nog wel wat werkpuntjes. Bij die van Shimano was bijvoorbeeld de remkracht eerst nog te brutaal; dat echt even zoeken.

Recenter is dan de DI2 (elektronisch schakelen) inge­voerd, waar nog elk jaar enorme stappen in worden gezet. Je stelt jezelf telkens weer de vraag of ze dit nog kunnen verbeteren, en toch komen ze elk jaar weer met iets nieuws. Vroeger moest je schrijfremmen vaak ontluchten bij overzeese koersen, omdat er te veel druk op kwam. Tegenwoordig moet dit al niet meer en is die druk altijd goed. Dat is nog zo’n verbetering.

Ook de frames zijn veranderd. Nu proberen ze de beste combinatie te vinden tussen de meest aerodynamische en meest lichte fiets. Ook de prijzen evolueren mee met die innovaties. Acht jaar geleden kon je met 7.000 euro de beste fiets uit de winkel meenemen. Nu kosten die topfietsen al twee keer zoveel.

“Ook de prijzen evolueren mee met die nieuwe innovaties. Acht jaar geleden kon je met 7.000 euro de beste fiets uit de winkel meenemen. Nu kosten die topfietsen al twee keer zoveel.”

Is dat duurste materiaal dan meteen ook het beste materiaal?
Dat hangt van het gebruik en de gebruiker af. Het uit­eindelijke gewicht van het materiaal is voor een toerist of een wielrenner op lager niveau veel minder belang­rijk dan voor de echte profs. Een goedkopere groepset kan misschien 200 gram meer wegen, dat is niet niks, maar als je die moet vervangen is dat qua budget wel een verschil. Als je voor het lichtste materiaal gaat en je dan een nieuwe cassette moet kopen, kost die vaak dubbel zoveel, terwijl het naar mijn gevoel weinig echte winst oplevert.

In het profpeloton gebruiken de renners uiteraard de beste groepset en het lichtste materiaal. Maar alles ver­andert continu en de topversie van vorig jaar behoort dit jaar al weer tot de goedkopere versie.

De grootste ploegen hebben altijd het beste ma­teriaal. Heb je het gevoel dat het materiaal het verschil kan maken tussen winst en verlies?
Winst of verlies komt vaak op die details aan. Alles wat we bij Red Bull gebruiken, is van Specialized, en die hebben veel budget en voor alles de juiste mensen in dienst. Ik heb wel vaak het gevoel dat zij toch altijd wel een stap voor zijn, zeker op de kleinste ploegen in het peloton.

Twee jaar geleden hadden we bij Quick-Step tijdens Parijs-Roubaix problemen met de banden. Ze hebben daar nu zo hard aan gewerkt en specifiek volk voor aangenomen dat Specialized nu volgens mij de beste banden heeft voor zulke kasseiklassiekers.

De grote ploegen met veel budget en grote sponsors hebben het ook gemakkelijker om de grootste materiaalsponsor aan te trekken. Wat je dan als ploeg krijgt van banden of groepsets verschilt enorm van de ‘gewone’ ploegen. Als een ‘gewone’ WorldTourploeg 100 groepsets krijgt, gaan de vijf beste ploegen of die met de beste renners misschien 150 groepsets krijgen. Het is dan als ploeg nog net iets gemakkelijker om iets extra’s te bemachtigen dat je eventueel nodig zou hebben.

Hoe gaan grote ploegen als Red Bull telkens maar weer op zoek naar dat competitieve voordeel?
Die zoektocht is iets waar onze ploeg ook enorm mee bezig is. We hebben twee of drie vaste werknemers in dienst die niets anders doen dan testen en naar windtunnels gaan. Hiervoor stappen die ook zelf op de fiets. Enkele weken voor Parijs-Roubaix waren ze een nieuwe mengeling van melk (afdichtingsmiddel in tubeless banden dat gaten automatisch dicht, red.) aan het proberen voor in de banden tijdens de koers. Een persoon is dan 28 keer over de Carrefour de l’Arbre (gerenommeerde kasseistrook uit Parijs-Roubaix, red.) gereden om dit te testen. Telkens lieten ze dan 0,1 bar lucht uit de band ontsnappen. Met sensoren op het lijf en de fiets hebben ze dan het comfortgevoel getest.

“Onze ploeg heeft vaste werknemers in dienst die niets anders doen dan testen. Recent reden zij 28 keer over de Carrefour de l’Arbre om nieuwe melk voor tubeless banden te testen.”

Het gaat dus echt over die kleinste puntjes om alles nog sneller en beter te maken. Ook aan de aeropakken (tijd­ritpakken, red.) worden regelmatig dingen aangepast die nog sneller zouden zijn. Of ze komen dan af met 50 verschillende vizieren om te testen. Het blijft echt waanzinnig om te zien.

Welke nieuwe innovaties zie jij de komende jaren nog verschijnen?
Ik denk vaak dat producenten echt op de limiet zitten en niets meer kunnen verbeteren, maar toch vinden ze altijd wel weer iets nieuws. Zes jaar geleden reden renners nog met 23 millimeter bandjes, wat toen als het snelste werd gezien. In zes jaar tijd zijn de banden zeven millimeter breder geworden en rijden ze nu op 30 millimeter banden. Ik denk dat renners de komende jaren misschien nog met 32 millimeter banden zullen rijden. Op de nieuwste fietsen, zoals de SL9 van Specia­lized, is er hier ook al ruimte voor voorzien.

Ook de groepset zal nog veranderen naar 13 versnellin­gen achteraan en meer singlespeeds vooraan. Tijdens de Ronde van Spanje voor vrouwen reed de Nederlandse Anna van der Breggen al met zo’n ‘mountainbikever­zet’. Dat zullen ze volgens mij introduceren omdat dat effectief sneller en aerodynamisch is. Je moet het ook zelf willen gebruiken omdat de stappen bij zulke verzet­ten groter zijn en het zoeken is om in de juiste cadans te blijven rijden. Als je 105 RPM (rotaties per minuut, red.) rijdt en een keer schakelt, zakt dit meteen naar 90 RPM. Die tussenpion is weg en dat maakt het lastiger.

Remco is zo’n renner die graag met singlespeeds rijdt. Anderen hebben dat minder graag, omdat ze met die speling vooraan zeker zijn dat ze nog kunnen schakelen als het echt steil wordt. Renners zijn daar een beetje perfectionistisch in. Ze willen altijd het snelste, maar willen ook altijd zekerheid.

Hoe belangrijk is het vertrouwen tussen een mecanicien en de renner? Hoe is dit tussen jou en Remco?
Dat vertrouwen is toch wel belangrijk. De mechaniekers in de WorldTour zijn allemaal wel betrouwbare mensen die heel goed aan de fiets kunnen werken, anders kom je niet tot op dat niveau. Met Remco is die band nu wel bijzonder. Als er iets gebeurt, kan hij in zijn eigen woor­den tegen mij vertellen wat er is. We hebben weinig woorden nodig om elkaar te begrijpen, en dat is voor hem heel belangrijk.

“Die band met Remco is heel bijzonder. We hebben weinig woorden nodig om elkaar te begrijpen, en dat is voor het heel belangrijk.”

Ook mechanisch vertrouwen we elkaar door en door. Remco heeft graag dat zijn versnellingsapparaat ach­teraan traag ‘valt’ (van tand wisselt) bij het schakelen. Remco weet ook zelf al zijn afmetingen van zadel, stuur of shifters van buiten Toch kan elke mechanieker op een andere manier die zaken afstellen, zodat dat toch een of enkele millimeters verschilt. Als je weet dat een renner daar gevoelig voor is, is dat een extra element om mee rekening te houden.

Bij Red Bull rijden ze met dezelfde banden als bij Quick-Step, maar wel met een hogere bandendruk. Na analyse bleek die hardere druk ook effectief beter. Remco en ik hadden doorheen de jaren een soort ‘vertrouwensdruk’ gevonden, een waar hij zich goed op voelt, al veel op gewonnen heeft en ook minder op gevallen is. Red Bull zou graag zien dat wij deze druk gaan verhogen, maar toch blijven wij hier een beetje vasthouden. Omdat dat ook iets mentaals is.

Remco weet precies hoe ik te werk ga als ik bij hem een nieuw wiel moet steken en weet ook wat hij zelf moet doen om het vlotste geholpen te worden. Op den duur raak je perfect op elkaar ingespeeld. Uiteindelijk kan iedereen een wiel steken, maar vooral het idee dat je een mechanieker hebt die je als er iets is, dat je honder procent vertrouwt, geeft voor renners een goed gevoel.

Kijk je nu anders naar materiaal of prestaties, om­dat je er elke dag mee bezig bent met Remco?
Ik denk dat je als mechanieker perfectionistisch moet zijn, zeker als je op het hoogste niveau zit. Ik probeer altijd alles zo goed mogelijk te doen, maar als je met zulke kopmannen werkt, ga je altijd alles nog wel eens dubbelchecken. Onzekerheid is natuurlijk ook niet goed, maar toch ben je altijd blij als een koers afgelopen is. Zeker als jouw renner alleen voorop rijdt en zonder problemen over de meet is gekomen.

Ik heb het geluk gehad dat ik in een hele goede fietsen­winkel met een goede reputatie kon starten. Ik heb daar veel goede raad en hulp gekregen van ervaren mecha­niekers. Iets waar ik heel dankbaar voor ben. Daardoor kan ik nu op dit niveau aan de slag.

Het is tegenwoordig redelijk gemakkelijk om mechanie­ker te zijn in de koers. Als er iets kapot is, vervang je het meteen. Dingen worden niet echt meer hersteld of ge­recupereerd, iets wat een gewone fietsenmaker bij een gewone klant wel probeert te doen. In de koers moet alles nieuw zijn en wil je geen risico’s nemen. Ik denk dan ook dat de echte mechaniekers in de fietsenwinkel staan. Maar uiteraard komt er ook bij de koers wel heel veel bij kijken. Je moet stressbestendig zijn, je bent veel van huis en er is veel druk.

“Het is tegenwoordig redelijk makkelijk om mechanieker te zijn in de koers. Als er iets kapot is vervang je het meteen. De echte mecaniciens staan volgens mij dan ook gewoon in de fietsenwinkel.”

Als je een wiel moet steken, sta je niet zozeer onder druk vanwege die gemakkelijke taak, maar wil je gewoon niet dat er iets foutloopt terwijl er een camera op je gericht staat. In de auto is het niet wachten tot er iets gebeurt. Je moet naar de koersradio luisteren, bidons aangeven, ijsvesten of regenvesten aangeven. Die moet je allemaal diep achter in de auto gaan zoeken. Als een renner onderkoeld is, moet je hem helpen met de reservekledij aan te trekken. Als de radiootjes van de renners kapot zijn, moet je ook die vervangen of repare­ren. Daarnaast moet je het koersleven ook gewoon een beetje willen en er echt in geïnteresseerd zijn.

Merk je dat amateurwielrenners ook meer bezig zijn met die technologie?
Ja toch wel. Het internet staat vol met video’s van hoe de grote profploegen te werk gaan en hoe ze hun fietsen onderhouden. Amateurs nemen die dingen ook over. Amateurs willen nu ook allemaal gewaxte kettingen en daar het beste materiaal voor hebben. Daarnaast doen veel bedrijven tegenwoordig ook aan leasing, wat ervoor zorgt dat amateurs al heel dure fietsen kunnen kopen. Daardoor rijden er tegenwoordig extra veel dure fietsen rond op straat. Ook in de wielerclubs is er vaak een beetje een opbod tegen elkaar van wie nu de beste fiets heeft. Het is soms een beetje uitpakkerij.

Wat vind je het mooiste aan werken in het wielrennen?
Dat je op veel plaatsen komt waar je anders niet zou komen. Maar dat is een beetje dubbel, want je hebt niet echt tijd om veel te zien. Daarnaast zijn er natuurlijk ook geen betere business seats in de koers dan in de volgauto. Zeker als je in het spoor kan zitten van een renner die alleen weg is in de finale. Die momenten in de volgwagen, de opbouw naar de finale en de aan­komst, die zijn echt heel speciaal. Tijdens de Amstel Gold Race dit jaar reed Remco alleen weg met Mathias Skjelmose. Tot 500 meter voor de finish reden wij daar vlak achter. We moesten toen afslaan wanneer zij gin­gen sprinten. Dan is het echt in volle spanning afwach­ten op het verlossende bericht van de koersradio. Toen we hoorden dat Remco won, waren die emoties die eerste minuut na de aankomst echt heel speciaal.

We hebben bij de ploeg nu ook een beetje een vaste klik rond Remco, waarmee je ook een soort vriendschap hebt opgebouwd. Dan lijkt het soms wel dat je met vrienden op vakantie bent, want je maakt ook wel ple­zier. Door de koers mis je ook veel van je sociale leven en is er weinig tijd voor hobby’s, maar de mooie mo­menten compenseren dat ook weer. Met Remco hebben we het geluk dat we die momenten regelmatig hebben. Dat maakt het wel iets makkelijker om zoveel dagen van huis weg te zijn.

Wat onderschatten mensen het meest aan jouw job als mecanicien op de koers?
Vaak vragen mensen me hoe mijn ‘vakantie’ was ge­weest. Oké, we staan niet nat in het zweet te werken, maar we draaien wel echt lange dagen. Als we geluk hebben, zijn we meestal pas rond 21.30 uur klaar met al het werk, en kunnen we aan het avondeten beginnen. We moeten nooit echt lopen, maar we zijn wel echt hele dagen bezig. Al van vroeg voor de koers begint tot laat nadat de koers geëindigd is.

In de zomer is dat leuk werk in de zon als je bijvoor­beeld in Frankrijk bent tijdens de Tour. Maar het werk is hetzelfde als het regent of het buiten vijf graden is. Het is uiteraard werk dat je altijd buiten moet doen. Bij Quick-Step hadden we camions die opengeschoven konden worden, daar hebben ze bij Red Bull nog niet in geïnvesteerd. Die regen en koude horen er dus vaak ook gewoon bij. Het is een beetje een apart leven, maar eens je erin zit, is het moeilijk om er nog uit te geraken.

Tekst: Siebe Nijs
Beeld: © Siebe Nijs